Entro il 2020, Audi intende dominare il settore delle automobili elettriche e ibride di alta gamma. Per ottenere questo risultanto la casa automobilistica ha in programma il lancio di numerosi modelli elettrici, inclusi una versione ibrida della berlina A8 e della Q5 SUV, entrambe programmate nel corso del 2011; una A6 ibrida prevista per il 2012; un range di auto elettriche , che include la e-tron alimentata da batterie prevista per il debutto nel 2012.

Parlando durante un workshop tecnico nel quartier generale della societ? in Germania, Franciscus van Meel, manager per le strategie di mobilit? elettrica ha dichiarato:

Entro il 2020, intendiamo essere il produttore leader di veicoli elettrici di alta gamma. Successivamente lanceremo una variet? di modelli ibridi ed elettrici, come il nostra prima ibrida plug-in nel 2014. Oggi prevediamo che le vendite della nostra Audi e-tron elettrica saliranno a cifre con cinque zeri entro il 2020.

Per aiutare a raggiungere questo traguardo a cinque zeri, Audi ha recentemente aperto un centro test e sviluppo da 90 milioni di dollari a Ingolstadt, Germania. La casa automobilistica ha in programma l’assunzione di 840 persone per lavorare nel suo sito di sviluppo e-mobility. Il traguardo di vendite che Audi si ? auto-imposta appare piuttosto ottimistico, ma soltanto il tempo dir? chi ha ragione.

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Volvo ha svelato grandi novit? al Paris Motor Show. In caso vi fosse sfuggito, la casa automobilistica ha confermato che il veicolo a batterie (BEV)?C30 fino ad ora in versione concept ? ?pronto per la sua produzione di serie. Poco dopo, Paul Gustavsson, l’architetto che conduce la strategia di elettrificazione della societ?, ha confermato che la C30 plug-in sar? diretta anche al mercato Americano. La prima ondata di C30 elettriche si sta gi? aggirando in Svezia e le reazioni iniziali sono piuttosto positive.

Lo sviluppo e produzione della C30 da parte di Volvo sta avanzando, sebbene a un ritmo deliberatamente lento. La casa automobilistica ha in programma di fornire in leasing circa 90 C30 BEV a clienti svedesi e star? attentamente a vedere come il veicolo affronter? i rigori dell’uso nel mondo reale. I dati raccolti verranno utilizzati per raffinare la tecnologia prima di lanciare il veicolo nel 2o13. Questo raffinamento, secondo quanto dichiatato da Stefan Jacoboy, Amministratore Delegato di Volvo, porter? a un prodotto che, “imporr? lo standard in questo settore.”

Inoltre, Gustavsson afferma che la C30 a batterie ? un veicolo senza compromessi che, “offre lo stesso comfort, lo stesso spazio e la stessa sicurezza della C30.” La sicurezza ? un elemento fondamentale per Volvo, e il crash test della C30 elettrica parla da solo. Se la C30 elettrica ? destinata a “dettare uno standard per il settore,” si pu? soltanto sperare che la nuova ibrida plug-in, insieme al suo prototipo di veicolo elettrico range-extended con celle a combustibile, portino la sfida a nuovi livelli.
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Solo alcuni giorni fa vi avevamo parlato dell’ottimo risultato ottenuto da una Nissan Leaf guidata per oltre 180 Km con una sola ricarica e senza particolari precauzioni per aumentare la percorrenza. Ma che significato avrebbero quei 180 se confrontati con 600 km guidando a 90 Km/h su strade pianeggianti e a volte saliscendi con il riscaldamento acceso su un’auto in grado di ospitare 5 persone e bagagliaio completamente libero?

Una star-up tedesca nel settore delle batterie, DBM Energy, afferma di aver appena fatto quanto descritto in un’Audi A2 convertita, durante un viaggio notturno da Monaco a Berlino usando la loro batteria “KOLIBRI AlphaPolymer Technology”. DBM sostiene che questo ? un record mondiale, anche se un team giapponese ha gi? guidato un’auto elettrica per 1000 Km senza ricariche all’inizio di quest’anno. La differenza comunque ? che il team giapponese ha guidato una minuscola Daihatsu Mira piena di un array di batterie da 74 kWh alla velocit? costante di 40 Km/h intorno a una pista ovale. DBM Energy al contrario afferma che l’Audi A2 convertita ha funzionalit? eguali a quelle di un veicolo convenzionale, incluso spazio per 5 adulti e il bagagliaio completamente libero. La societ? tedesca afferma anche che la batteria KOLIBRI possa essere ricaricata completamente in appena 6 minuti utilizzando “una fonte di corrente-diretta a alto voltaggio” (non si hanno ulteriori informazioni al riguardo).

Nonostante il traguardo raggiungo sia impressionante, mancano informazioni pi? dettagliate, in particolare su che tipo di batteria stiamo parlando. Quanto ? grande? Quanto pesa? Qual’? la sua capacit?? Il sito della start-up tedesca riporta un’immagine che mostra il posizionamento della batteria e del motore all’interno del veicolo, e dallo schema sembra che la batteria non sia immensa. Nel seguito c’? anche un altro schema che mostra il peso della batteria KOLIBRI in relazione alla capacit? energetica in confronto alle attuali batterie agli ioni di litio e piombo-acido, che fa intendere che la KOLIBRI di DBM realizzi un miglioramento di almeno tre volte in confronto alla tecnologia li-ion. Se questo fosse vero rappresenterebbe un progresso impressionante.

Quando gli ? stato domandato del costo della batteria,?Mirko Hanneman, ideatore di DBM e pilota nel percorso record, ha detto che quando si arriver? alla produzione di massa sar? meno costosa in confronto alle batterie li-ion e che una societ? di logistica sta gi? usando questo tipo di batterie per i propri carrelli elevatori, con un’autonomia di 28 ore senza ricarica.

Sebbene ci siano abbastanza elementi per essere scettici, la corsa record ha scomodato un’audience piuttosto credibile. In particolare, la realizzazione del veicolo ? stata sostenuta economicamente dal Ministero dell’Economia Tedesco e dalla societ? di servizi tedesca, lekker Energie. E sul traguardo, Andreas Goerdeler del Ministero dell’Economia ha detto, “Questo ? un grande successo, siamo nel mezzo di una agguerrita competizione globale e questo prova che la Germania ? tra i leaders tecnologici.”

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Inizialmente, Nissan ha fissato il range della Leaf a circa 160 Km. Da quel valore, era chiaro che quel singolo numero fosse pi? o meno una media di quello che l’auto poteva percorrere tra una carica e l’altra e non un’immagine scolpita nella pietra per tutti gli automobilisti. Recentemente, la casa automobilistica ha rilasciato alcune stime di range variabili che prendevano in considerazione variazioni di clima, velocit?, traffico e altro, mostrando che il range della Leaf poteva scendere fino a 75 Km o salire fino a 220 Km in circostanze ideali.

Risultati reali sono in genere un indicatore migliore di stime scritte sulla carta, e per fortuna le abbiamo, il redattore di Plugin Cars, Nick Chambers ha recentemente avuto la possibilit? di condurre un test di range della Leaf. Chamber ha potuto viaggiare dal quartier generale di Nissan North America a Nashville, TN, fino alle distillerie Jack Daniels. Il percorso di 186 Km ha portato Chambers attraverso strade di periferia, attraverso cittadine piene di semafori e nascoste scorciatoie. Chambers afferma di non aver guidato in modo aggressivo e di essere stato spesso sotto i limiti di velocit?, ma non ha coccolato la Leaf come avrebbe fatto un hypermiler ossessionato.

Alla fine la Leaf ha raggiunto la sua destinazione, completando 186 Km in condizioni reali. Il percorso di test ha utilizzato circa 22,76 kWh sul totale di 24 kWh della batteria della Leaf, indicando che ? stata spinta quasi al limite. Sorprendentemente, Chambers afferma di aver utilizzato l’aria fresca del sistema di condizionamento (che in genere abbatte pesantemente il range utile) per quasi tutto il viaggio.

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Lo scorso maggio, CBS Evening News aveva riportato che la Nissan Leaf poteva accelerare da 0 a 100 Km/h in cinque secondi. Tutti hanno pensato che quel report fosse errato, ma di quanto? Stime realistiche andavano da 9 fino a 12 secondi, ma entrambe sembravano fuori tono come l’altra.

Adesso, John O’Dell di Green Car Advisor, che ha cronometrato l’accelerazione 0-100 della Leaf durante un recente test drive, abbiamo almeno un risultato non ufficiale: 0-100 Km/h in 7 secondi precisi. Mettendo questo risultato in prospettiva, 0-100 Km/h nella Chevrolet Volt sono stati cronometrati a 8,8 secondi, la? Mitsubishi i-MiEV impiega quasi 12 secondi e la Tesla Roadster raggiunge l’obiettivo in appena 3,7 secondi.

Quindi, la Leaf ? piuttosto rapida, ma fino a dove arriva ad accelerare?

O’Dell ha anche verificato questo punto, scrivendo del suo test drive, “durante un caldo pomeriggio ne Tennessee, con un altro giornalista sul sedile del passeggero, ho raggiunto i 150 Km/h in autostrada, in un tratto in leggera salita. Sentivo che c’era ancora spazio per accelerare, ma ho alzato il piede a 150 perch? ho pensato di vedere un’auto della polizia appostata lungo la strada.”
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I piani del governo centrale Cinese di portare 5 milioni di pure auto elettriche sulle strade entro il 2020 sembra molto ambizioso quando se ne parla la prima volta, ma portare 5 milioni di auto elettriche sulla strada nei prossimi 10 anni in definitiva non ? un progetto cos? difficile.

Nell’ultimo piano quinquennale cinese, che va dal 2011 al 2015, il governo centrale ha annunciato che far? tutto il necessario per assistere le societ? cinesi a diventare i leader mondiali nel campo dei veicoli elettrici, il che non fa dormire sonni tranquilli a nessun altro produttore automobilistico del mondo.

5 milioni di auto in un periodo di dieci anni significa circa 200.000 veicoli l’anno (visto che il 2010 ? praticamente finito, probabilmente qualcosa in pi? ogni anno). I consumatori cinesi non soffriranno del cosidetto range anxiety come i loro pari occidentali, ma sono piuttosto preoccupati di acquistare qualcosa che non possono ricaricare convenientemente e in fretta, quindi il governo ? fermo su uno scenario gallina e uovo, i consumatori cinesi non acquisteranno un’auto elettrica finch? l’infrastruttura di ricarica non sar? disponibile per ricaricarli, e le societ? non installeranno l’infrastruttura finch? non ci sar? domanda.
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Mancano soltanto pochi mesi a quando vedremo le prime automobili elettriche in vendita in grandi volumi, ma la maggior parte degli analisti e dirigenti aziendali pensano che questo tipo di veicoli costituir? soltanto una piccola percentuale del mercato globale nel prossimo decennio. Il problema rimane l’alto costo e il limitato range delle batterie. Mentre gli ingegneri e ricercatori di tutto il mondo lavorano a questi problemi, senza dubbio lo sforzo per massimizzare il range delle automobili elettriche sta portando a miglioramenti dell’efficienza sia dei veicoli ibridi che dei convenzionali veicoli a combustione interna.

Sisteme elettronici pi? efficienti e accessori elettrificati come servosterzo elettrico, compressori per aria condizionata, stanno eliminando gli sprechi inutili che gravano sul motore. Altre tecnologie che stanno vedendo un’adozione sempre pi? ampia sono i sistemi start-stop e alternatori intelligenti che ricaricano la batteria soltanto durante i rallentamenti.
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Sistemi di immagazzinamento dell’energia chiamati ultracapacitori potrebbero abbattere il costo delle batterie in veicoli ibridi plug-in di centinaia o migliaia di dollari consentendo di ridurre la dimensione delle batterie a metà, secondo stime dei ricercatori dell’ Argonne National Laboratory di Argonne, IL.

Ultracapacitori potrebbero anche aumentare enormemente l’efficienza di un’altra classe di veicoli che usano piccoli motori elettrici, chiamati microibridi, secondo un recente studio della University of California.

L’uso di ultracapacitori nelle ibride non è un’idea nuova. Ma il costo in discesa per la realizzazione di tali apparecchiature e il miglioramento delle elettroniche necessarie a regolare l’energia fornita e coordinare la loro interazione con le batterie potrebbe renderli presto più pratici, così sostiene Theodore Bohn, un ricercatore presso l’ Argonne Advanced Powertrain Research Facility

Sebbene le batterie abbiano avuto miglioramenti significativi negli ultimi anni, il loro costo è il motivo principale dell’ampia differenza di prezzo tra i veicoli ibridi e loro corrispondenti convenzionali. Questo è particolarmente vero negli ibridi plug-in, basati su grosse batterie per fornire tutta o la maggior parte dell’energia necessaria per viaggiare.

Le batterie sono in parte costose perchè le loro prestazioni degradano nel tempo e, per compensare questo degrado, le case automobilistiche le utilizzano con capacità maggiorata rispetto al necessario così che possano fornire abbastanza energia anche 10 anni di uso del veicolo.

Gli ultracapacitori offrono un modo di estendere la vita della fonte di energia dei veicoli ibridi, riducendo la necessità di maggiorare le batterie. A differenza delle batterie, gli ultracapacitori non utilizzano reazioni chimiche per immagazzinare energia, e non degradano significativamente durante la vita dell’auto, anche quando vengono caricati e scaricati in modo molto intenso che potrebbe danneggiare le batterie. L’aspetto negativo è che immagazzinano molto meno energia rispetto alle batterie, in genere di un ordine di grandezza in meno. Se però gli ultracapacitori venissero abbinati alle batterie, potrebbero proteggere le batterie da questi intensi flussi di energia, Bohn dice, come quelli richiesti per l’accelerazione, quindi estendendo la vita delle batterie. Gli ultracapacitori potrebbero anche assicurare che un’auto abbia la stessa accelerazione all’inizio e alla fine della sua vita.

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Nei giorno scorsi Nissan ha mostrato le batterie e l’insieme motore/trasmissione del suo nuovo veicolo elettrico. Adesso ha finalmente mostrato l’automobile completa, la Leaf.

Questo veicolo a zero emissioni, con un range di 160 km con una singola ricarica, sarà in vendita alla fine del prossimo anno in Giappone, Stati Uniti e Europa. La sua fonte di energia saranno delle batterie al litio-manganese, sviluppate in joint venture tra Nissan e NEC. Batterie agli ioni di Litio basate su Manganese sono molto popolari tra le aziende automobilistiche (la stessa GM pensa di usarle per la Volt) perchè sono più stabili di quelle basate su ossido di cobalto in genere utilizzate per computer portatili e altri tipi di dispositivi portatili.

Nissan sta assumendo una strategia marcatamente differente da altre case automobilistiche come Toyota, GM e Chrysler, le quali hanno posto la loro attenzione su veicoli ibridi, che possono circolare sia alimentati da elettricità che da combustibili. Anche l’auto che General Motors descrive come veicolo elettrico, la Volt, ha a bordo un generatore a combustione interna che si attiva dopo 40 miglia per consentire all’automobile di proseguire il suo viaggio e mantenere la carica della batteria a un livello minimo accettabile. Poichè i combustibili come benzina o gasolio contengono molti ordini di grandezza più energia delle batterie, tali veicoli presentano un range maggiore di veicoli puramente elettrici come la Nissan Leaf.

Inoltre un serbatoio può essere rifornito molto più velocemente rispetto alle batterie, almeno in assenza di speciali fonti di elettricità, rendendo viaggi di lunga distanza più facili.

Nissan sta collaborando con una società chiamata Better Place su una strategia per estendere il range dei veicoli elettrici. L’idea è quella di realizzare delle stazioni per la sostituzione delle batterie lungo le principali arterie stradali. Basta guidare la propria automobile all’interno di una delle stazioni dove un semplice robot toglie le batterie ormai scariche per sostituirle con altre cariche, e l’automobile potrà tornare velocemente sulla strada. Nissan ha già dato dimostrazione di tale tecnologia lo scorso maggio.
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Alcuni fortunati blogger si sono trovati nei giorni scorsi a Yokohama, Giappone, dove Nissan è pronta a svelare la sua global electric car. Nissan ha prima tenuto un lungo briefing sui programmi ecologici dell’azienda, e data la possibilità ai membri della stampa di guidare l’auto che vedete in foto.

Quello che vedete è l’ultima incarnazione dell’attesa auto elettrica in quasi tutti i suoi aspetti, tranne l’aspetto fisico. La lunghezza, larghezza e altre dimensioni critiche sono le stesse della versione finali, come i componenti più critici, moduli delle batterie, motore, inverter, impostazioni, etc.
I componenti della stampa, dopo aver guidato l’auto, sono stati portati nel quartier generale di Nissan a Yokohama, dove hanno potuto vedere, ma non fotografare, la versione finale dell’automobile elettrica (EV), di cui non è stato rivelato neanche il nome.

Il design finale, che verrà svelato pubblicamente il 2 agosto, è una compatta a 5 porte. L’auto potrà viaggiare per 160 km con una singola carica e potrà essere completamente ricaricata in 30 minuti quando collegata a una linea a 200 volt trifase. Una ricarica con una linea 220 volt impiegherebbe 8 ore.

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